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Quem acha que trólebus é sinônimo de custos e atrasos não entende do que está falando e não acompanha a evolução tecnológica e operacional. Nesta quarta-feira, 22 de abril de 2026, o Brasil completa 77 anos de trólebus. O primeiro a rodar no País foi na capital paulista, que ainda mantém trólebus em operação, mas com risco de extinção (ver abaixo histórico completo).
Antes de mais nada, é preciso entender que, muito mais que veículo, quando se fala em trólebus, o assunto, na verdade, é sobre um sistema inteiro. Engloba, portanto, não apenas o ônibus em si, mas toda uma rede de cobertura de trajetos, otimização do uso da eletricidade, infraestrutura e tecnologia de gestão e operação.
Neste sistema inteiro, hoje em dia, não apenas os veículos evoluíram, mas todos os equipamentos e infraestruturas que o integram, desde simples hastes e calços, que se tornaram pneumáticos, até evoluídos programas de computador voltados para gestão e controle.
E tudo isso é muito caro? Não. Pelo contrário, ao otimizar operações dos veículos, melhorar o uso da energia e empregar materiais mais leves e de fontes recicláveis, os sistemas trólebus atuais podem custar tanto para implantar e comprar os insumos básicos como para operar em campo, muito menos que outras alternativas ao diesel e até mesmo que os próprios trólebus do passado.
A estimativa é entre 30% e 50% de acordo com técnicos e acadêmicos de entidades, como ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), Instituto de Engenharia do Estado de São Paulo), Movimento Respira São Paulo, Defesa do Trólebus, AEMESP (Associação de Engenheiros e Arquitetos de Metrô), entre outras.
Aquelas imagens das alavancas (pantógrafos) se soltando dos fios, com o ônibus atravancando o trânsito e o motorista, muitas vezes embaixo de chuva, atrás do veículo, colocando tudo no lugar, ficaram para trás em todo o mundo e, no único sistema brasileiro que ainda acredita no trólebus, o do ABC Paulista, também vai virar página de história.
Trólebus de última geração adquirido para o Corredor ABD em 2025
O Diário do Transporte mostrou que a operadora NEXT Mobilidade o atual Centro de Gestão que permite que trólebus continuem rodando mesmo com queda pontual de energia da rede da ENEL no ABC Paulista, pelo atual Corredor Metropolitano ABD que faz a ligação entre as zonas leste e sul da cidade de São Paulo pelos municípios de Santo André, Mauá (Terminal Sônia Maria), São Bernardo do Campo e Diadema.
A central começou a funcionar em 2022, já com a vigência do novo contrato, para garantir o funcionamento dos ônibus elétricos no Corredor ABD, são utilizados cerca de 180 quilômetros de rede bifilar de 600 volts — considerando os trajetos de ida e volta — no percurso entre São Mateus e Jabaquara. Ao longo do corredor, 40 subestações alimentam toda a operação. Se faltar energia em um ponto, a subestação adjacente atende à subestação que estiver com falta de energia, equalizando assim a energia, evitando a paralisação do sistema.
Relembre:
E a promessa é de mais melhorias. Com a inauguração do BRT-ABC, novo sistema de corredores, esta central de controle passará por outra modernização e vai contar com equipamentos extas, como câmeras inteligentes e sensores on-line.
E-Trol, ônibus que funciona tanto com baterias por longos trechos como conectado a fiação, em testes em trecho do Corredor ABD
No caso do BRT-ABC, outra inovação do sistema trólebus que fará parte da realidade brasileira é o E-Trol, um novo tipo de ônibus no Brasil, que vai circular comercialmente de forma inédita pelo corredor do BRT-ABC, já está realizando testes oficiais de campo conectado à rede de fiação. Em 21 de fevereiro de 2026, o Diário do Transporte acompanhou parte dessas avaliações na cidade de Santo André, no ABC Paulista. Enquanto o BRT-ABC ainda está em construção, o veículo realiza operações experimentais em trechos do Corredor Metropolitano ABD de ônibus e trólebus, tradicional na região, inaugurado em 1986.
Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/02/23/video-e-trol-do-brt-abc-ja-circula-conectado-a-rede-em-testes-novo-corredor-sera-inaugurado-ate-outubro-de-2026/
O E-Trol apresenta um conceito inovador no Brasil, mas já amplamente utilizado em outros países, especialmente na Europa, onde essa tecnologia é chamada de IMC (In-Motion Charging), que significa carregamento enquanto o veículo se movimenta. O modelo funciona tanto conectado à rede aérea de fiação, como um trólebus tradicional, quanto pode percorrer longos trechos utilizando apenas baterias de armazenamento de energia. Entre as vantagens, está o fato de que, por possuir menos baterias, esses veículos custam em média 30% menos do que ônibus totalmente elétricos a bateria.
Esse conjunto também proporciona maior eficiência energética e custos operacionais mais baixos. Inicialmente, o BRT ABC teria toda a frota de 92 ônibus superarticulados de 21,5 metros operando exclusivamente com o E-Trol. No entanto, para garantir maior segurança operacional, a Next Mobilidade optou por uma composição com 72 veículos desse tipo e 20 ônibus totalmente elétricos a bateria.
Todos os veículos terão 21,5 metros de comprimento e capacidade para mais de 160 passageiros cada. O modelo pode ser adotado em outros sistemas do Brasil, desde que haja interesse de operadores e gestores públicos. Outra vantagem é que, como o carregamento ocorre durante a operação, as garagens não precisam de grandes estruturas de recarga, podendo até dispensar completamente equipamentos como carregadores, subestações e conversores.
A potência também é melhor distribuída, já que não há necessidade de concentrar o carregamento em um único ponto, permitindo que a energia seja fornecida ao longo de todo o trajeto. O BRT ABC deve ter 17,5 km de extensão e ligar as cidades de São Bernardo do Campo, Santo André e São Caetano do Sul à capital paulista, por meio dos terminais Tamanduateí e Sacomã, na zona sudeste.
O MUNDO ADOTA O TRÓLEBUS MODERNO
Trólebus Solaris de 24 metros na Eslováquia.
No início de fevereiro de 2026, o Diário do Transporte mostrou que 22 trólebus do tipo E-Trol, da marca chinesa Yutong entraram em operação em testes para iniciarem os trabalhos de forma definitiva na linha 86, em Bucareste, Romênia.
A informação está no site oficial da prefeitura de Bucareste e em portais especializados em indústria automotiva na Europa.
Segundo o Romania In Sider, os novos veículos têm 12 metros de comprimento e podem transportar até 93 passageiros, incluindo 32 sentados. Graças aos seus sistemas de baterias, podem operar sem ligação à rede elétrica aérea por pelo menos 20 quilômetros.
Também são equipados com ar-condicionado, monitores de informação para passageiros, rampas de acesso para cadeiras de rodas e vidros fumê projetados para ajudar a manter uma temperatura interna confortável.
O contrato para os 22 trólebus foi totalmente financiado por meio de fundos não reembolsáveis do Plano Nacional de Recuperação e Resiliência (PNRR).
Relembre:
Um novo trólebus circula pelas ruas de Sarajevo, Bósnia e Herzegovina (BiH)
Mas não é somente este sistema e geograficamente “tão distante”.
Em maio de 2025, de quase três anos de obras, a região metropolitana da Cidade do México finalmente ganhou uma nova linha de BRT com trólebus. Com 18,5 km de extensão e quase metade do seu trajeto em pista elevada, o novo serviço vai operar com 102 trólebus entre modelos das chinesas Yutong e a Zhong Tong. No entanto, os veículos não usarão cabos, rodando com baterias com 75 km de autonomia.
Trólebus elevado na Cidade do México
ESPECIALISTAS CRITICAM POSSÍVEL FIM EM SÃO PAULO:
O Brasil, que já teve 14 sistemas de trólebus em diversas cidades, hoje só possui dois em operação de fato, na capital paulista e na região do ABC, na Grande São Paulo, e um “figurativo”, em Santos, no Litoral paulista, que praticamente virou apenas atração histórica.
E o pior, o de São Paulo está sendo descontinuado.
A confirmação oficial foi dada em 04 de novembro de 2025, ao Diário do Transporte pela SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora das linhas municipais.
Especialistas dizem que desmantelamento da rede de trólebus seria desnecessário mesmo com VLT (Veículo Leve sobre Trilhos).
O sistema de trólebus foi implantado em 1949 e que, apesar de modernizado, corre o risco de ser desativado pelo prefeito Ricardo Nunes que alega custos da ordem de R$ 30 milhões para manter a rede. A medida, que deve ser concretizada em 2030, com a criação de um VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) no centro recebeu críticas por parte de especialistas que defendem que em diversas partes do mundo, os bondes modernos e os trólebus convivem e alegam que, na cidade de São Paulo, enquanto o VLT deve ter 16 km somente no centro, os trólebus têm uma rede de 150 km que interliga as zonas Leste, Oeste, Sudeste e centro. As entidades dizem que diante das dificuldades de eletrificação da frota total de ônibus e do não cumprimento da meta de total de coletivos elétricos, desativar trólebus seria economicamente não vantajoso.
Relembre:
ENQUANTO CAPITAL DESATIVA, CORREDOR DA NEXT MOBILIDADE AMPLIA:
Enquanto a capital paulista desativa o sistema de trólebus, o corredor intermunicipal que liga a cidade de São Paulo a municípios do ABC Paulista (Corredor ABD) tem investido e ampliado a frota de trólebus por modelos mais modernos e com os mesmos itens de conforto e segurança dos elétricos com baterias.
O Diário do Transporte noticiou que a empresa concessionária do corredor metropolitano, NEXT Mobilidade, comprou recentemente 10 trólebus 0 km maiores que os ônibus a bateria de 15 metros que estão substituindo os trólebus mais antigos da cidade.
Cada trólebus novo do Corredor ABD tem 21,5 metros de comprimento e maior capacidade de passageiros.
Pode transportar 154 pessoas enquanto os trólebus mais antigos tinham capacidade entre 70 e 120 passageiros. Já os ônibus de 15 metros transportam entre 90 e 100 pessoas.
Relembre:
Além disso, no mesmo corredor, como mostrou o Diário do Transporte, começaram a circular oficialmente com passageiros ônibus que eram movidos a óleo diesel e estavam prestes a ser aposentados que foram convertidos em trólebus da nova geração.
O processo se chama Retrofit Ecológico e consiste em dar sobrevida a veículos a combustão, transformando em modelos não poluentes na operação.
Relembre:
ESPECIALISTAS CONTESTAM DESATIVAÇÃO NA CAPITAL:
Ouvidos pelo Diário do Transporte, técnicos independentes e de entidades, como ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), Instituto de Engenharia do Estado de São Paulo), Movimento Respira São Paulo, Defesa do Trólebus, AEMESP (Associação de Engenheiros e Arquitetos de Metrô), entre outras, dizem que a rede de trólebus traz vantagens ambientais e econômicas e desativá-la, mesmo que gradualmente, nas próximas décadas, é um contrassenso diante ainda da falta de infraestrutura de recarga para os elétricos somente a bateria.
Relembre:
Entre as alternativas apresentadas pelos especialistas está um tipo de ônibus que funciona com baterias e conectado à rede de fiação. Comercialmente chamado de E-Trol, a tecnologia tem produção nacional e deve ser empregada no novo corredor de ônibus BRT (Bus Rapid Transit), que está sendo construído entre o ABC e a capital.
Parte do trajeto pode ser feita com o veículo ligado a fiação aérea e outra parte do percurso só com as baterias que foram recarregadas durante o trajeto em que o ônibus estava conectado.
Relembre:
RESUMO DE VANTAGENS DO E-TROL: (Adamo Bazani)
Entre as vantagens do E-Trol estão:
– Operação: Flexibilidade operacional;
– Preço: Custa em torno de 30% menos que os modelos somente a bateria;
– Menos baterias: Essa redução de preço se explica, em parte, por necessitar de menos baterias por carregar enquanto roda como trólebus. Como baterias representam grande parte do preço de um ônibus elétrico, quanto menos bateria, mais barato;
-Mais leve e mais espaço: Além disso, quanto menos bateria, mais leve é o ônibus (consumindo menos energia e desgastando menos componentes) e menor é o espaço ocupado, podendo sobrar mais áreas para os passageiros, o que resulta em mais conforto para o usuário e mais lucratividade porque quanto mais gente um ônibus transporta, maior é o retorno;
– Infraestrutura já existente: Aproveita uma infraestrutura de rua já instalada;
– Dispensa nova infraestrutura: Por carregar as baterias enquanto trafega como trólebus, diminuiu ou mesmo elimina a necessidade de infraestrutura de recargas nas garagens;
-Sem mexer muito na rede de distribuição: Não necessita de grandes adequações da rede de distribuição porque a carga nas baterias, por se dar em trajeto;
– Durabilidade de baterias: Baterias duram entre 30% e 40% mais pela característica de recarga que é mais constante. A bateria descarrega, mas já carrega em movimento enquanto o ônibus está ligado à rede (que fornece energia suficiente para o funcionamento e para carregar as baterias). Em média, um banco de baterias no tipo plug-in (ônibus só a bateria) tem vida útil de oito anos com máxima capacidade de armazenamento de energia. No E-Trol, essa vida útil sobe para mais de 12 anos;
Apesar de ser largamente usada no exterior, tecnologia do E-Trol é 100% nacional, desenvolvida pela Eletra, em São Bernardo do Campo (SP), com a plataforma da Mercedes-Benz, motores e inversores WEG e carrocerias Caio. Os veículos vão operar no corredor BRT-ABC, que está sendo construído entre as cidades de São Bernardo do Campo, Santo André, São Caetano do Sul e São Paulo.
O especialista também apresentou exemplos internacionais que mostram os dois extremos: o positivo, com a modernização das redes, que não impede a implantação de outros meios de transporte concomitantes; e o negativo, com o sucateamento.
Enquanto os trólebus se expandem em diversas partes do mundo, São Paulo discute a manutenção do sistema.
Três fatos marcaram os debates nesta semana e foram noticiados pelo Diário do Transporte. A rede Respira São Paulo, uma organização não governamental formada por profissionais, membros da academia, técnicos e especialistas, revelou ao site um estudo inédito que mostra que não seria vantajoso para a capital paulista desativar a rede de trólebus em razão da implantação do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) na região central.
Relembre:
Como mostrou o Diário do Transporte em 23 de julho de 2025, durante a entrega de uma frota de ônibus elétricos a bateria, ao responder ao repórter Adamo Bazani, o prefeito Ricardo Nunes revelou que uma das intenções é que, com a implantação de duas linhas do “bonde de São Paulo” no centro, a rede de trólebus seja desativada. Nunes alegou que os custos de manutenção giram em torno de 30 milhões de reais e citou eventuais conflitos de infraestrutura entre os dois meios de transporte.
Relembre:
ADAMO BAZANI, RÁDIO CBN, BLOG PONTO DE ÔNBUS, DIÁRIO DO TRANSPORTE E “UMA HISTÓRIA COM O IBRAVA”
Nossa reportagem tem também uma “história” com este ônibus.
Ainda nas épocas de atuação na Rádio CBN, o veículo foi noticiado por Adamo Bazani, em 2010. A reportagem ficou registrada e ainda hoje pode ser conferida na página do âncora da CBN, Milton Jung. As operações e testes foram na Himalaia Transportes, que operava as linhas naquele ano.
Relembre, lendo toda a reportagem:
Na ocasião, a reportagem “Aprovado novo trólebus com tecnologia nacional”, revelava que, para a época eram “várias as inovações do veículo recém aprovado, que recebeu o prefixo 4 1901. O sistema refrigerado a água deixa o trólebus até 400 quilos mais leve, o que proporciona maior capacidade de transporte de passageiros, menos custos e desgastes de operação e melhor rendimento e aproveitamento da energia elétrica”.
A entrevista, na época, foi com Edson Corbo, da Iluminatti, umas das empresas envolvidas na concepção do novo trólebus.
Corbo contou, na ocasião que: “Houve um contratempo em relação ao raio de giro, que leva em conta o quanto as rodas giram em manobras e curvas, ponto que é previsto na NBR 15570, que leva em consideração itens sobre conforto, segurança e operação dos veículos de transporte público. Mas o problema foi logo resolvido”.
A reportagem relacionou as principais envolvidas no projeto:
– Iluminatti: integração de todos os sistemas com carroceria, chassi e outros componentes.
– Bosch: câmeras de Vigilância, monitoramento e telas de informação ao usuário
– Tuttotrasporti: Chassi
– Ibrava: carroceria (a única no mercado planejada exclusivamente para trólebus, os outros modelos nas ruas, já são consagrados como veículos a diesel e foram adaptados para o sistema elétrico)
– WEG: motor e sistema de tração
– Dilmethoz: Sistema Multiplex de gerenciamento e informação operacional e itinerário
– Gardinotec: que desenvolveu sistemas modernos e exclusivos de compressores e de parte do sistema de suspensão
Ibrava
Busscar:
ESPECIALISTAS APONTAM PARA DESPERDÍCIO DA REDE:
Entre os passageiros, o fim dos trólebus divide opiniões.
Uma parte aponta as quedas das alavancas que prejudicam a viagem e o trânsito. Outros já dizem que os trólebus, mesmo sem ar-condicionado, ainda são melhores que os modelos à bateria por parecerem mais “fortes” e terem um desempenho mais robusto.
Mas especialistas apontam que seria um erro desativar a rede de trólebus, mesmo com o avanço dos veículos à bateria.
Uma pelo fato de ainda a eletrificação ir a passos lentos, pela falta de infraestrutura para recarga de baterias, outra porque é uma estrutura já instalada, só com 50% da capacidade aproveitada e o foco deveria ser primeiro trocar os modelos poluentes a diesel em vez de “elétrico por elétrico”. Além disso, a tecnologia dos veículos está mais desenvolvida, inclusive com uma configuração largamente usada na Europa, Ásia e América do Norte, e produzida no Brasil em São Bernardo do Campo (SP), pela Eletra Industrial, comercialmente denominada no mercado nacional como E-Trol, que num mesmo veículo reúne a operação “trólebus”, rodando conectado à rede aérea por um trecho, e a bateria, de forma independente no restante da linha. As vantagens é que este tipo de veículo, que vai operar num corredor entre a capital e o ABC Paulista (BRT-ABC), custa 30% menos, dispensa infraestrutura nas garagens e carrega as baterias enquanto trabalha conectado.
CONHEÇA MAIS: https://diariodotransporte.com.br/2024/07/10/entrevista-em-video-transformar-onibus-e-caminhao-a-diesel-em-eletrico-retrofit-gera-economia-de-30-e-trol-tambem-e-30-mais-barato-e-baterias-duram-ate-40-mais/
A história dos trólebus você vê mais abaixo, mas a abordagem agora é para futuro.
Especialistas defendem que os trólebus sejam ampliados na capita paulista como alternativas de menor custo que os ônibus elétricos somente a bateria, em especial nos corredores e BRTs (sistemas de maior capacidade que corredores comuns) que estão sendo construídos ou estão nos planos da prefeitura. Ao todo, no Plano de Metas 2025-2028 são previstos 53 km. – Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2025/04/01/prefeitura-de-sao-paulo-divulga-metas-ate-2028-onibus-biometano-22-mil-coletivos-53-km-de-corredores-vlt-terminais-aquatico-e-novo-cco-da-sptrans-na-mobilidade/
A defesa dos trólebus reverbera até mesmo dentro da gestão, mas o prefeito Ricardo Nunes não sinaliza para ampliar a rede, apesar das dificuldades do avanço dos ônibus somente com baterias por falta de infraestrutura nas garagens.
Membro do Comfrota, o comitê da própria prefeitura que acompanha a troca de frota, o engenheiro da USP, Olímpio Álvares, diz que existe um tipo de veículo, denominado E-Trol, que roda tanto conectado à rede aérea como fora dela, mas como carrega enquanto opera, requer menos baterias e infraestruturas menores nas garagens.
“Eles têm sido aplicados em novos corredores na Europa, de forma competitiva. E aqui será algo semelhante porque a Eletra está fabricando esses e-Trols, que são esses trólebus novos agora que têm um banco pequeno de baterias que dá autonomia durante um bom trecho da linha. Então eles ficam rodando independentemente da existência ou não da linha aérea para carregamento dos veículos. Acredito que eles são uma alternativa ótima para novos corredores de São Paulo e para substituir os trólebus mais antigos, que estão precisando ser substituídos no sistema. Então acredito que eles sejam competitivos, se não eles não estariam sendo usados na Europa, que tem uma diversidade grande de alternativas para rodar em corredores.” – disse Olímpio.
O projetista de infraestrutura de Rede de Contato para Tração Elétrica e consultor, Jorge Françozo de Moraes, do Movimento Respira São Paulo, uma ONG de técnicos, integra um estudo que mostra que a rede de trólebus pode, inclusive, gerar energia para ampliar a circulação de ônibus somente no modo bateria e diz que só metade da capacidade da rede atual é aproveitada.
“A rede de trólebus de São Paulo foi totalmente renovada e possui potência instalada de 30.000 kW. Somente a metade dessa potência é utilizada, então pode alimentar os novos trólebus com baterias. As vantagens desses trólebus são as seguintes, redução em 100% das paralisações, graças à autonomia das baterias, simplificação da rede aérea e elimina a necessidade da implantação de subestação de grande porte na garagem, com custo elevado. Portanto, não podemos perder esse patrimônio histórico da cidade.”
A diretora de uma empresa que produz este tipo E-Trol, Ieda Oliveira, da Eltra,diz que o modelo pode custar até 30% mais barato que um modelo somente com baterias e que a vida útil pode ser 40% maior.
“Ele é mais barato. Por quê? Quando a gente fala do ônibus, quer dizer, o mesmo sistema de tração, a diferença é que ele tem um terço da bateria que teria um elétrico puro, então você já tem uma economia grande aí do ponto de vista da bateria. Segundo ponto, essa bateria nesse sistema, não é como o elétrico, que você usa o dia inteiro e carrega a noite, a gente chama recarga completa, um ciclo de bateria. Não, ele descarrega um pouco e já carrega, ele descarrega um pouco e já carrega, então essa bateria a expectativa do fabricante é que ela tenha 30, 40% a mais de vida útil no sistema. Então se a gente prever que num sistema com ônibus elétrico a bateria vai durar 8, 9 anos, nesse sistema ela vai passar dos 12 anos.”- explicou Ieda.
Este tipo de ônibus deve operar no corredor BRT-ABC que está sendo construído entre cidades do ABC e a capital paulista.
TRÓLEBUS “PURO”:
Mas não são apenas os veículos do tipo “E-Trol” que se modernizaram e se mostram viáveis hoje em dia.
Diversos sistemas de transportes pelo mundo investem ainda no tipo “trólebus puro”, inclusive no Brasil.
O Corredor Metropolitano ABD, entre São Paulo e cidades do ABC, recebeu no primeiro trimestre de 2025, uma frota de 10 trólebus zero quilômetro que não são E-Trol e, nem por isso, deixam de ser modernos e de incorporar tecnologias avançadas.
Da marca Eletra, de 21,5 metros, com chassis Mercedes-Benz e carrocerias Caio, com tecnologia inédita e diferente dos trólebus que já rodam pelo Corredor, os veículos foram comprados pela concessionária NEXT Mobilidade.
As novas unidades foram desenvolvidas para substituir os modelos mais antigos e, por serem maiores, de 21,5 metros, aumentaram a capacidade do Corredor ABD, ampliando a quantidade de assentos e vagas disponíveis para os passageiros.
Veja mais detalhes em:
CONVERSÃO:
O Diário do Transporte já havia noticiado também, durante cobertura da feita de mobilidade LAt.Bus, em agosto de 2024, que a NEXT Mobilidade, com a Eletra, iniciou a conversão de 10 ônibus articulados usados a diesel de 18 metros em trólebus, o que vai reduzir as emissões de poluentes no corredor
Não é a primeira vez que a fabricante faz este tipo de mudança de tecnologia, chamada no mercado de retrofit ecológico.
Entre 2011 e 2012, a Eletra transformou seis ônibus Busscar Urbanuss Pluss Volvo B 10M a diesel, ano 2001, em trólebus, que receberam os prefixos de 8150 a 8155.
Segundo a empresa, este tipo de conversão traz duas vantagens ambientais imediatas: zera a emissão de poluentes por substituir uma fonte fóssil de tração por eletricidade (e sem necessidade de grandes bancos de bateria pelo modelo ser trólebus) e evita o descarte dos ônibus a diesel (que já chegam ao limite de idade, mas como trólebus podem ter vida útil prolongada). Se estes ônibus não fossem descartados para desmanche, mas vendidos para outras empresas, estariam poluindo onde rodariam.
Relembre:
VÍDEO: Corredor ABD vai receber dez trólebus zero quilômetro com maior capacidade de passageiros
O Corredor ABD liga São Mateus, na zona Leste de São Paulo, ao Jabaquara na zona Sul, em 33 km, passando por Santo André, Mauá (Terminal Sônia Maria), São Bernardo do Campo e Diadema. O corredor também tem um segundo trecho de 12 km entre Diadema e o Brooklin, na zona Sul de São Paulo.
VEJA ENTREVISTA COMPLETA COM IEDA, DA ELETRA, SOBRE E-TROL E O RETROFIT:
Para além da dependência somente das baterias e das distribuidoras de energia elétrica: Diversificação é a palavra
Não é possível deixar que frotas de 13 mil ônibus na cidade de São Paulo ou de cerca de 200 mil urbanos no País sejam reféns de poucas alternativas de tração: que venham todas, sem preconceito
ADAMO BAZANI
Reduzir e até mesmo zerar as emissões de poluentes pelos transportes coletivos nos centros urbanos do Brasil não deve ser pensado como “tendência” ou algo “inevitável para o futuro”. É para agora, afinal, as pessoas estão ficando doentes e morrendo sim por causa da poluição. De acordo com estudos da OMS (Organização Mundial da Saúde), após analisar dados de uma coalizão internacional de diversos órgãos acadêmicos em 2024, por ano, cerca de 80 mil pessoas morrem no Brasil por problemas provocados diretamente ou agravados pela poluição atmosférica. Somente em São Paulo, são cerca de sete mil óbitos. Claro que os ônibus não são os únicos culpados disso e, apesar de o trânsito ter grande responsabilidade (em especial de carros, caminhões e as cada vez mais numerosas motos), entram nesta conta as queimadas, o desmatamento, a atividade industrial e a destinação irregular do lixo.
Porém, os ônibus, que já ajudam ao tirar carros das ruas, podem ajudar ainda mais.
Ocorre que, no afã da boa intenção para resolver sim problemas graves e urgentes, mas também em meio a interesses midiáticos, políticos e econômicos, estão sendo tomadas até conceitualmente corretas, mas precipitadas quanto ao timing e prioridades.
A eletrificação dos sistemas de ônibus deve sim fazer parte dos planos, mas no Brasil, o que está ocorrendo é uma grande frustração por questões nada conceituais e sim bem pragmáticas, como recursos financeiros insuficientes, falta de infraestrutura, necessidade de mais modelos de veículos disponíveis no mercado (como micro-ônibus e articulados), entre outros.
Exemplo claro é o da cidade de São Paulo. As metas de frotas de ônibus elétricos não foram alcançadas: eram de 2,6 mil coletivos até dezembro de 2024, mas são apenas 527 à bateria em abril de 2025.
O Diário do Transporte iniciou o debate sobre a falta de infraestrutura nas garagens em São Paulo, que possuem centenas de carregadores de baterias e dezenas de ônibus zero km parados sem nenhuma serventia ainda, enquanto a frota rodante só envelhece e apresenta problemas e desconforto para os passageiros porque a ENEL não faz as adequações de elevar a tensão nas redes de distribuição e a ligação nas garagens e também porque desde 17 de outubro de 2022, as viações são proibidas de comprar modelos a diesel.
Agora, no novo plano de metas da prefeitura, é prevista uma troca em quantidade menor: 2,2 mil coletivos até 2028 e são cogitadas outras alternativas, como GNV e biometano (o gás de lixo – obtido da decomposição de resíduos).
E esse deveria ter sido o caminho antes de proibir o diesel integralmente, ainda mais com a tecnologia atual Euro 6, que polui bem menos. Não é possível deixar que uma frota de 13 mil ônibus na cidade de São Paulo ou de cerca de 200 mil urbanos no País sejam reféns de poucas alternativas de tração: que venham todas, sem preconceito.
Entre as alternativas em debate estão:
Considerar o Euro 6 e incentivar a renovação de mais ônibus em vez de se ater a alternativas caras e que alcançam menos gente:
A tecnologia atual de motores a diesel obrigatória no Brasil, com base nos padrões internacionais Euro 6, reduz as emissões entre 50% e 80% dependendo do poluente. O debate foi colocado recentemente em Aracaju (SE) e o Diário do Transporte noticiou. O que é melhor para as cidades como um todo: 300 ônibus zero km que poluem menos ou 30 ônibus que não poluem nada?. Claro que uma alternativa não precisa anular a outra, mas em vez de radicalizar proibindo ou demonizando os novos ônibus a diesel, não seria melhor para os cofres públicos e para os pulmões de mais gente criar planos de renovação de frota? Pensar em colocar elétricos onde dá e renovar a frota atual por diesel menos poluente? A capital paulista não poderia ter considerado percentuais de ônibus a diesel que poluem pouco em subsistemas onde há pouca disponibilidade de infraestrutura e de modelos elétricos? São Paulo tem dinheiro, são R$ 5,75 bilhões disponíveis, mas não tem energia. Veja o debate em Aracaju: https://diariodotransporte.com.br/2025/03/27/debate-o-que-traz-mais-vantagens-ambientais-para-uma-cidade-30-onibus-eletricos-ou-284-unidades-euro-6-questiona-vereador-camara-de-aracaju-aprova-r-161-milhoes/
Eletrificação (baterias):
O projeto de eletrificar a frota paulistana e brasileira de ônibus não deve ser abandonado por causa dos problemas e entraves atuais, mas pode ser adequado, tornado mais próximo da realidade. Do jeito que está, quem pensa que está defendendo a eletrificação, está agindo contra ela, por criar mais rejeições ao projeto e atrasar o processo porque problemas básicos ainda não foram resolvidos. Com propostas de eletrificação gradual e pensando antes na infraestrutura, no financiamento e na disponibilidade de diversos tipos de modelos de ônibus elétricos, ninguém segura a eletrificação.
E-Trol:
É um tipo de veículo novo no Brasil, mas o conceito é amplamente usado no mundo. São ônibus que rodam conectados à rede aérea, como trólebus; mas também rodam só com bateria. As vantagens (entre outras): custam 30% mais barato que ônibus somente à bateria, aproveitam redes públicas de energia já instaladas E, como carregam as baterias enquanto trabalham conectados à rede aérea, reduzem ou até dispensam a necessidade de grandes e caras infraestruturas de carregamento nas garagens. São ideais para linhas que rodam em corredores, mas depois saem deles, algo muito comum em São Paulo. A entidade de técnicos “Respira São Paulo” fez um estudo sobre o E-Trol e o aproveitamento da rede de trólebus que na cidade de São Paulo é subutilizada. Veja: https://diariodotransporte.com.br/2025/04/07/ouca-boletim-uma-alternativa-para-onibus-eletricos-em-sao-paulo-nao-ficarem-parados-nas-garagens-rede-de-trolebus-e-subutilizada-e-tem-energia-de-sobra-para-carregar-os-verdinhos/
Na Europa, apenas para citar um caso, Biel, na Suíça, comprou 18 veículos do tipo E-Trol. Relembre:
Trólebus em alta na Europa: mais uma cidade na Suíça compra modelos do tipo E-Trol da Hess
Trólebus:
Sim, os ônibus elétricos conectados à rede aérea não morreram. Muito pelo contrário. Estão mais modernos, no Brasil e no Mundo, onde se investe neles. Prova é Corredor Metropolitano ABD, entre o ABC e a capital paulista, que acabe de receber 10 trólebus modernos, de 21,5 metros de comprimento e capacidade para 170 passageiros cada, que têm alta tecnologia. Trólebus são muito indicados para corredores exclusivos. Veja os novos do ABC: https://diariodotransporte.com.br/2025/03/21/em-pacote-de-r-100-milhoes-next-mobilidade-renova-frota-do-corredor-abd-com-61-veiculos-0-km-dos-quais-10-trolebus-em-fase-final-de-testes-video/
Veja alguns exemplos recentes no mundo em que o trólebus está modernizado e faz parte das decisões de mobilidade e meio ambiente:
Trólebus em alta na Europa: mais uma cidade na Suíça compra modelos do tipo E-Trol da Hess – julho de 2024
Trólebus em alta na Europa: mais uma cidade na Suíça compra modelos do tipo E-Trol da Hess
Lucerna e Lausanne, na Suíça, encomendam mais de 100 trólebus Hess, com tecnologia semelhante ao E-Trol brasileiro – julho de 2024
Skoda já concluiu 20 dos 91 novos trólebus que vão circular em Vilnius, capital da Lituânia – junho de 2024
Skoda já concluiu 20 dos 91 novos trólebus que vão circular em Vilnius, capital da Lituânia
Consolidação do mercado na República Tcheca: Grupo Skoda, fabricante de ônibus e trólebus adquire Cegelec, de componentes elétricos e sistemas – maio de 2024
Capitais europeias mesclam em 2024 investimentos em novos trólebus com ônibus elétricos a bateria – maio de 2024
Capitais europeias mesclam em 2024 investimentos em novos trólebus com ônibus elétricos a bateria
Capital da Estônia decide retomar investimento em trólebus a bateria ao invés de comprar ônibus elétricos puros – fevereiro de 2024
GNV/Biometano:
O Brasil tem um grande potencial de Gás Natural e Biometano (o gás de lixo – obtido da decomposição de resíduos), que é pouco aproveitado para o transporte por ônibus. Há redes nas cidades e combustível disponível. A capital paulista já pensa em adotar em parte do sistema gerenciado pela SPTrans (São Paulo Transporte), uma vez que a estimativa é de que 90% das garagens possuem redes de Gás Natural perto e uma empresa vai testar um modelo que era diesel e está sendo convertido em GNV/biometano. A prefeitura de São Paulo fez até um seminário sobre o tema que vale para todo o Brasil. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2025/03/26/onibus-a-biometano-e-gnv-da-sambaiba-para-sao-paulo-e-o-lancamento-da-volare-com-estes-combustiveis-scania-tambem-expos-veja-mais-fotos-videos-e-entrevistas/
HVO:
O HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), um óleo vegetal hidrotratado conhecido como diesel verde, diferentemente do biodiesel, não possui oxigênio em sua molécula. Este tipo de combustível, usado em 100%, não produz nada de CO2 (gás carbônico). Seria como se fosse um ônibus elétrico e pode ser usado até mesmo em motores antigos para ter os mesmos efeitos, inclusive dos padrões Euro 5, Euro 3 para baixo. Mas ainda há pouca disponibilidade no Brasil e o custo é alto. Há planos também para este combustível em São Paulo e no Brasil. O engenheiro mecânico pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, Olímpio Alvares, membro titular do Comitê de Mudança do Clima e do Comitê de Substituição de Frota (COMFROTA) do Município de São Paulo; explicou ao Diário do Transporte que em relação aos outros poluentes atmosféricos, o HVO pode provocar reduções significativas.
“Com o uso de HVO nos ônibus Euro 6, porque o MP (Material Particulado) emitido é da ordem de 50% menor em massa do que se estivesse operando com diesel comercial fóssil; além disso, as partículas emitidas em quantidades extremamente baixas contêm adsorvidos em sua estrutura microscópica, cerca de 85% menos hidrocarbonetos policíclicos e aromáticos – HPAs (cancerígenos) do que aquelas emitidas na operação com o diesel fóssil comercial”. – explicou
Relembre:
Etanol:
Combustível com a cara do Brasil, talvez não precise hoje ser pensado como uso direto nos tanques dos ônibus, depois de diversas decepções neste aspecto. Mas pode ser uma fonte de energia para o transporte coletivo, sim, como modelos de veículos híbridos ou mesmo em geradores estacionários.
E existem outras alternativas ainda. Quais são as melhores? Os especialistas sérios respondem: todas, desde que cada uma em sua aplicação correta.
Não só o veículo:
E o Diário do Transporte, no editorial “As contas sobre a poluição gerada pelos ônibus estão sendo mal feitas. Acompanhe alguns exemplos reais” mostra também que não basta pensar no tipo de ônibus, mas qual estrutura é disponibilizada para o transporte coletivo nas cidades. o que adiantaria somente, por exemplo, 30, 40 ou 3 mil ônibus elétricos sem emissões ou Euro 6 de baixa emissão, se na mesma cidade, há mil, cinco mil ou 10 mil caminhões velhos e mais poluentes circulando? Além disso, sem corredores e infraestrutura adequada, mesmo novos, os ônibus vão ter de frear nos congestionamentos e acelerar depois mais vezes, gerando mais poluição. Além disso, o “carrossel” das linhas, se fluísse melhor, sem prender os coletivos em congestionamentos, teria uma velocidade comercial maior e necessitaria de menos ônibus para atender o mesmo tanto de gente. E menos ônibus transportando mais gente, é menos poluição.
Logo, privilegiar o transporte coletivo no espaço urbano, com mais corredores de ônibus comuns, faixas e BRTs (Bus Rapid Transit – que têm mais capacidade que os corredores simples), além de, logicamente estruturar mais redes de trilhos, não é só política de mobilidade, mas ambiental também.
Relembre:
APAGÃO:
Caso contrário, se o debate não for com bom senso, podemos ter pelo País todo reverberadas preocupações como admitidas em público pelo prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, conforme mostrou em vídeo o Diário do Transporte: ENTREVISTA e ESTUDO: Risco de São Paulo ficar sem ônibus para atender à população em caso de apagão é real, diz prefeito Ricardo Nunes em resposta ao DIÁRIO DO TRANSPORTE – Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2025/04/07/entrevista-e-estudo-risco-de-sao-paulo-ficar-sem-onibus-para-atender-a-populacao-em-caso-de-apagao-e-real-diz-prefeito-ricardo-nunes-em-resposta-ao-diario-do-transporte/
TODOS PAGAM, TODOS SOFREM:
A China investe em ônibus a bateria, mas não deixa de lado os trólebus, é o que mostra esta imagem de © Dirk Budach em Pequim. O conceito de modelo que roda conectado à rede área e com baterias existe no Brasil. Por aqui é chamado de E-Trol, mas não é debatido pela prefeitura de São Paulo mais amplamente – Texto: Adamo Bazani
Comprar ônibus elétrico sem pensar em infraestrutura crescendo junto com a frota foi uma lição amarga enfrentada pela gestão municipal e por todos os envolvidos nos transportes.
População: Quem mais sofreu, de novo, foi a população. Além de, no fim das contas ser o financiador da troca de frota, com a prefeitura bancando a diferença entre o preço de um ônibus a diesel para um elétrico (que é três vezes mais caro), o cidadão paga de uma maneira até pior: enfrentando um serviço de qualidade abaixo do que deveria ter. Isso porque, como as empresas de ônibus não podem comprar ônibus novos a diesel e a eletrificação não avança pela falta de infraestrutura, a frota que roda atualmente envelhece e, com isso, é mais sujeita a quebras e descumprimento de horários e itinerários. Soma-se a isso o fato de os ônibus mais antigos serem menos confortáveis, mais duros, mais barulhentos e sem ar-condicionado.
Mas não é somente a população que sente (o que já por si só seria o pior).
Prefeito: Toda a situação não ajuda a imagem política do prefeito Ricardo Nunes, mesmo responsabilizando a ENEL. Afinal, a meta que não foi cumprida foi promessa dele e não da ENEL e, especialistas dizem quem, mesmo havendo sim a maior responsabilidade da ENEL, caberia a Nunes evitar a situação e estabelecer a obrigatoriedade e o financiamento da infraestrutura das portas das garagens para dentro e das portas das garagens para fora. Sem isso, a proibição de compra de todos ônibus a diesel, foi apontada como medida precipitada. Uma das alternativas poderia ser a restrição parcial e gradativa de novos ônibus a diesel.
Empresas de ônibus: As viações precisam manter ônibus mais antigos que dão mais custos operacionais. Além disso, por apresentarem mais defeitos, estes ônibus mais antigos geram mais situações de descumprimento de horários, viagens e itinerários que resultam em mais multas e quedas dos indicadores de qualidade avaliados pela gerenciadora SPTrans (São Paulo Transporte).
Indústria: Muitas fabricantes que faturam os ônibus elétricos tomaram um “calote” milionário, momentâneo, pelo menos. Isso porque, o modelo de financiamento atual só libera o dinheiro depois da aprovação pela SPTrans para operação, o que só ocorre quando há infraestrutura instalada. Ocorre que os custos de produção destes veículos são bem altos e já foram bancados pelos fabricantes.
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Adamo Bazani
OUÇA BOLETIM: Uma alternativa para ônibus elétricos em São Paulo não ficarem parados nas garagens: Rede de Trólebus é subutilizada e tem energia de sobra para carregar os “verdinhos”. Veja estudo completo
Além disso, levantamento do “Respira São Paulo” relaciona linhas de ônibus comuns que passam sob a rede aérea e que poderiam receber E-Trol, um tipo de veículo que funciona com bateria e conectado à fiação
ADAMO BAZANI
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Ouça aqui o que diz um dos responsáveis pelo estudo, Jorge Françoso
A rede de trólebus da capital paulista, que soma 168 km, pode ajudar a carregar as baterias de novos ônibus elétricos que chegam ao sistema de transportes da cidade. Em torno de 200 ônibus poderiam ser alimentados, além dos 201 trólebus em operação.
É o que conclui um estudo realizado por técnicos em eletrificação que integram o “Respira São Paulo”, uma ONG (Organização Não Governamental), que reúne especialistas em meio ambiente e sistemas eletroeletrônicos, ligados à academia e ao setor de tecnologia para transportes.
Assinado pelo projetista de infraestrutura de Rede de Contato para Tração Elétrica e consultor, Jorge Françozo de Moraes, e pelo especialista em transportes eletrificados, Norberto Steven Pollak, o trabalho denominado “Utilização da Malha de Rede de Trólebus para Recarga das Baterias de Ônibus Elétricos”, mostra que a atual rede é subutilizada na cidade e as adaptações nas subestações e na infraestrutura já existente seriam mais baratas, de rápida implantação e dependeriam de menos mão de obra da ENEL que ajustar a tensão nas redes de distribuição nos bairros das garagens, um dos grandes entraves ao avanço das metas de redução de poluição.
O Diário do Transporte revelou que há cerca de 80 ônibus elétricos zero km parados e várias garagens com carregadores e transformadores sem funcionar porque, segundo as empresas de transportes e o próprio prefeito Ricardo Nunes, a ENEL não faz as ligações.
Relembre:
Somente 50% da potência instalada na atual malha de rede, 30.000 kW, é utilizada pela frota de 201 trólebus em operação, demostrando que existe uma folga para servir de fonte de carregamento das baterias de, pelo menos, 200 veículos. – diz trecho do estudo concluído no fim de março de 2025, ao qual o Diário do Transporte teve acesso.
Além disso, levantamento do “Respira São Paulo” relaciona linhas de ônibus comuns que passam sob a rede aérea e que poderiam receber o E-Trol, um tipo de veículo que funciona com bateria e conectado à fiação. Este tipo de ônibus E-Trol tem menos baterias custa 30% mais barato que os ônibus somente com baterias que têm sido comprados e vão ser subsidiados pela prefeitura.
São ao menos sete linhas, mas outras podem ser adaptadas.
_Essas são as linhas principais que trafegam em grande parte sob as redes aéreas. Na simulação do documento, as linhas de trólebus atuais usariam a rede na parte da manhã e na parte da tarde quando a rede estaria mais disponível, outras linhas usariam a infraestrutura. A SPTrans informa que essa operação seria complexa, mas no passado, haviam três operadores que usavam a rede e a conta de energia e manutenção era dividida proporcionalmente_ – diz ainda o trabalho.
Este tipo de ônibus é produzido no Brasil e deve rodar no sistema de corredores que está sendo construído entre São Bernardo do Campo, Santo André, São Caetano do Sul e a capital paulista, o BRT-ABC.
Veja a relação das linhas:
TRÓLEBUS E E-TROLL
4315-10: Terminal Vila Carrão/Terminal Parque Dom Pedro II;
390E-10: Terminal Penha/Terminal Parque Dom Pedro II;
3139-10: Jardim Vila Formosa/Praça João Mendes;
407R-10: Terminal Vila Carrão/Metrô Belém;
507T-10: Terminal Sapopemba/Metrô Carrão;
2552-10: Vila Mara/Terminal Parque Dom Pedro II;
3301-10: Terminal São Miguel/Terminal Parque Dom Pedro II;
Acesse também:
https://diariodotransporte.com.br/2025/04/05/entrevista-o-risco-de-sao-paulo-ficar-sem-onibus-para-atender-a-populacao-em-caso-de-apagao-e-real-diz-prefeito-ricardo-nunes-em-resposta-ao-diario-do-transporte/
Veja o estudo completo:
No Brasil, há três sistemas de trólebus em operação:
– Capital Paulista:
Com 200 unidades operadas pela Ambiental Transportes entre a zona Leste e o centro da cidade. Após o início da vigência dos novos contratos, as operações serão classificadas no lote de “Articulação Regional 0 –que é definido pelas regiões onde há rede aérea, sob responsabilidade do Consórcio TransVida (Ambiental Transportes Urbanos S.A., Transppass- Transporte de Passageiro Ltda e RVTrans Transporte Urbano S.A.– originada da Ambiental Transportes Urbanos).
Adamo Bazani, jornalista especializado em Transportes